Recently, the Energy Authority has taken a position on the encouragement of the electric car, in a paper on the prospects sent to the committees of the House Transportation and Production Activities. A summary of this position, you can read here . In memory recalls the Authority facilities have already been introduced: removal of some regulatory restrictions to allow refills in private places, introducing ad-hoc fees, promotion of pilot projects to be recharged in public places. But it is necessary that the development del settore avvenga «nel pieno rispetto delle regole di mercato e della concorrenza, senza distorsioni nei prezzi dell'elettricità, evitando che il finanziamento delle azioni di promozione dei veicoli elettrici gravi sulla spesa della globalità dei consumatori finali».
Io condivido questa impostazione, ma per motivi in parte diversi da quelli dell’Autorità. La crisi economica strutturale che stiamo vivendo richiede infatti una forte selezione delle politiche di finanziamento pubblico, individuando attentamente i settori strategici da sostenere. In altre parole non è più possibile utilizzare la leva fiscale o tariffaria indiscriminatamente come in passato, ma solo definendo precise priorità.
Sulla bill of citizens already borne the costs of renewable energy incentives that are in my view the first priority in the energy sector. In the field of mobility, as I have explained many times on this blog (eg here or here), means of transportation that provide the specific lower power and lower specific costs are the modern tramway and they should be focused on policies for public support.
Moreover, the problems arising from the electric car market conditions and not from a lack of incentive. The investment costs are still too high, the supply of energy is not easy and especially the problema non ancora risolto e di difficile soluzione della ridotta autonomia, ne limitano quasi totalmente la commercializzazione. Di fatto i consumatori continuano ad orientarsi sui modelli tradizionali e non è certo l’installazione di qualche colonnina di ricarica che potrà risolvere questi vincoli strutturali.
E nella prospettiva di una crescita più accentuata dei prezzi petroliferi, i modelli di auto maggiormente competitivi mi appaiono oggi quelli che utilizzano carburanti alternativi al petrolio. Il prezzo di acquisto di un auto a metano è nettamente inferiore a quello dell’auto elettrica, il prezzo dell’energia (circa la metà di un auto a benzina o diesel) è paragonabile (circa 4 euro ogni cento chilometri) con quello necessario a percorrere gli stessi chilometri con l’elettricità (vedi questo articolo ). Ma soprattutto, è il valore dell’investimento in un auto a metano che appare molto più elevato in relazione alla possibilità di utilizzare un sistema di rifornimento, quello dei distributori, che rappresenta il vero fattore vincente dell’auto convenzionale rispetto a quella elettrica.
Ma anche se in futuro emergessero soluzioni tecnologiche in grado di far superare all’auto elettrica l’attuale gap competitivo rispetto ai modelli convenzionali, rimane come per l’auto a motore endotermico, l’insuperabile problema della disponibilità di risorse, limiting factor for expanding global private mobility. Look at this last chart that I extracted from the World Energy Outlook 2010 International Energy Agency.
In 2035 it is expected a doubling of private mobility in the world. Although by that time, so absurd, it manages to convert its entire fleet to the global electric drive (thereby providing a theoretical halving of primary energy consumption), total energy savings achieved would be completely negated by the exponential growth of cars in circulation.
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